Flugvorbereitung/Britische Besonderheiten
Britische Besonderheiten

Zeitverschiebung

Auf den gesamten Britischen Inseln gilt im Winter die berühmte Greenwich Mean Time (GMT); im Sommer gilt dann GMT + eine Stunde. In Fliegersprache: Es gilt "UTC" bzw. im Sommer "UTC+1", oder anders formuliert: UK, Irland, die Isle of Man und die Kanalinseln sind stets eine Stunde gegenüber der zentraleuropäischen Zeit zurück. Dies gilt es zu beachten, wenn man bei Flug- und Tagesablaufplanungen die Flugplanzeiten mit Lokalzeiten wie z.B. Öffnungszeiten, Essenszeiten etc. in Einklang bringen muss. Man merke sich: Beim Flug auf die Inseln "gewinnt" man eine Stunde; beim Flug zurück nach Europa "verliert" man eine.

"Booking-out" / "Booking-in"

In UK gibt es gemäß AIP bei Abflügen ohne Flugplan von Plätzen mit aktivem ATC ein recht merkwürdiges Verfahren, das so genannte "Booking-Out".

Dabei handelt es sich quasi um eine Art verkürzten Flugplan, den man dem Handling Agent bzw. dem OPS-Büro zur Weiterleitung an den Tower (oder diesem telefonisch direkt) zu übermitteln hat. Der Sinn ist wohl, dass der Lotse in Vorhinein schon einen Kontrollstreifen mit den wesentlichen Flugdetails vorliegen hat und so der notwendige Funk beim Einleitungsruf reduziert wird.

Manche Plätze fordern hingegen keinerlei solches Booking-out. Hier sollte man sich am besten im Vorwege anhand einem der Airfield Guides bzw. dem OPS-Büro (z.B. während man die Gebühren bezahlt) über das lokale Verfahren schlau zu machen. Piloten wird es an manchen Plätzen krumm genommen, wenn sie sich ohne erfolgtes booking-out über Funk rollbereit melden.

Der tatsächliche Nutzen bleibt zweifelhaft, die Verminderung des Funks minimal. In jedem Fall ist das Ganze ein etwas merkwürdiges, bürokratisches und innerhalb von UK auch völlig inhomogen angewandtes Ding.

So ein bisschen ist "booking-out" das Pendant zum "PPR" (PPR braucht man, um auf einem fremden Platz zu landen, das booking-out macht man, bevor man von diesem Platz wieder abfliegt).

Um die Konfusion komplett zu machen, gibt es an vielen kleineren Plätzen ohne ATS-Stelle auch noch ein "Booking-in-Verfahren". Hiermit ist allerdings meist nur ein einfaches Registrieren (*nach* der Landung) des Fluges im Bewegungslog des Flugplatzes gemeint. Das hat also mit ATC nichts zu tun und ist kein "booking-out für die Landung".

"Basic Service", "Traffic Service", etc.

Siehe "Sprechfunk in UK" ;-)

Steuerung von Rollbewegungen an AFIS-Plätzen

Im britischen Luftrecht begründet liegt die Besonderheit, dass an Plätzen mit AFIS, also zum Teil auch solchen, die nicht kontrolliert sind, die "Flugleiter" (AFISOs) für Bewegungen am Boden die Lenkungshoheit haben, also diese nur mit "Erlaubnis" und in Absprache mit diesem erlaubt sind. In der Luft ist es dann wieder so, dass der AFISO keine Lenkungshoheit hat und seine Mitteilungen über Funk nur Informationscharakter haben. Also: nach dem Anlassen nicht einfach erst mal zur Piste oder zur Tankstelle rollen; das kommt nicht so gut an...

"Overhead-Joining" Verfahren

Der "standard overhead join" ist ein in UK sehr weit verbreitetes, klassisches VFR-Anflugverfahren vorwiegend an unkontrollierten Flugplätzen. Es wird zwar in den letzten Jahren Jahren an einigen Plätzen nicht mehr konsequent angewandt; an vielen aber ist es durchaus noch immer die praktizierte Norm. Manchmal bestehen die Bodenfunkstellen sogar unbedingt darauf. In anderen Fällen wiederrum ist der overhead-join (z.B. wegen Fallschirmsprungs oder Segelflugs mit Windenbetrieb) sogar streng verboten. Oft ist das vorgezogene Verfahren schon in der AIP bzw. in den Flight-Guides oder auf der flugplatzeigenen Website verzeichnet. Insbesondere aber werden solche Infos gerne beim PPR-Anruf mitgeteilt.

Und so geht's: Anflug in 500-1000 Fuß über der Platzrundenhöhe auf die Platzmitte zu. Dabei Windsack checken. Dann, auf der der Platzrunde abgewandten Seite ("deadside"), sinkt man auf die Platzrundenhöhe und dreht gleichzeitig in Richtung der "nicht aktiven" Schwelle, über die man dann in den Querabflug und schließlich in den Gegenanflug einfliegt. Das ganze klingt etwas kompliziert, ist es aber eigentlich nicht. Es hat außerdem zumindest den Vorteil, sich in aller Ruhe ein gutes Bild vom Flugplatz und dem Windsack machen zu können, ohne den übrigen Platzrundenverkehr zu gefährden. Nachteil: dafür wird es manchmal im Overhead etwas eng.

Folgende CAA-Chart verdeutlicht das Manöver (zumindest in der Theorie): Standard Overhead Join 

Die Verwirrung entsteht meist dann, wenn man aus anderen Richtungen als in obiger Grafik kommt. Da wisssen auch die britischen Piloten meist nicht mehr ganz 100% genau, wie es zu laufen hat.

An manchen Plätzen in UK wird auch ein "non-standard" overhead-join gewünscht. In diesem Fall sind die Einzelheiten dazu dann in den verschiedenen Flight-Guides erläutert. In Irland wird der overhead-join übrigens nur an sehr wenigen Plätzen angewandt.

Man kann aber auch an Plätzen, die standardgemäß den overhead-join praktizieren, nach einem "direct join", also einem direkten Einflug in den Gegenanflug, Queranflug oder Endanflug bitten. Oft wird dem dann auch stattgegeben; gelegentlich wird aber - insbesondere bei viel Verkehr - darauf bestanden. Außerdem ist zu bedenken, dass bei niedriger Wolkendecke (das soll in UK ja gelegentlich vorkommen...) kein sicheres OHJ möglich ist, weil man nicht über die Platzeundenhöhe kommt und daher im Zweifel quer durch den Platzrundenverkehr fliegen würde. Man sollte dann auf einen konventionellen "Join" bestehen.

"High-Vis Jackets" (Warnwesten)

Ähnlich wie z.B. auch stellenweise in Spanien, Belgien, etc. bestehen viele mittelgroße und große Plätze in UK darauf, dass auf der Airside die Piloten (und teils auch die Passagiere) stets eine gelbe oder orangefarbene Warnweste tragen. Vereinzelt werden bei Vergehen sogar Geldbußen angedroht. Auch viele britische Piloten belächeln dies bzw. ärgern sich über diese sinnlose Regelung, allein ändern konnten sie daher bisher nichts. Im Gegenteil: "High-Vis" verbreitet sich mehr und mehr. Also: nehmen Sie auf ihrer UK-Reise für jede Person an Bord eine solche gelbe oder orangefarbene Weste mit (es reichen die ganz leichten Westen, wie sie auch im Auto liegen sollten) und ziehen Sie diese beim Bewegen auf der Airside über, insofern die AIP oder die Flight Guides etwas davon sagen.

Danger Areas (EG-D...)

Wichtig: Im Gegensatz zu anderen Ländern (z.B. Deutschland) sowie der grundsätzlichen Regelung durch die ICAO ist es in UK nicht angeraten, ohne Weiteres aktive Danger Areas zu durchfliegen! Zwar wird grundsätzlich (laut AIP) von einem Durchflug "nur" abgeraten (ICAO-konform); dazu gibt es in UK aber in einigen Fällen weitere Einzelgesetzgebungen (so genannte" byelaws"), die einen Durchflug durch gewisse EG-Ds schlicht verbieten. Zwar kann man in den Tiefen der AIP nachforschen, welche Danger Areas von solch einem bye-law betroffen sind und welche nicht; sinnvoller ist es aber, diese Gebiete in UK praktisch wie Restricted Areas zu behandeln. Allerdings: häufig sind diese Areas nicht aktiv, d.h. wenn man z.B. vom FIS dies so eindeutig bestätigt bekommen hat, kann man natürlich durchfliegen.

"Listening Squawks"

Aufgrund der großen Belastung einiger Frequenzen in den großen Terminal Areas von UK ist es Usus geworden, dass GA-Piloten, während sie im unkontrollierten Luftaum (aber in der Nähe kontrollierter Lufträume) operieren, nicht unbedingt immer Kontakt mit der entsprechenden Flugsicherungstelle aufnehmen, sondern lediglich auf Hörbereitschaft gehen, so dass ATC bei Bedarf die entsprechende Besatzung kontaktieren kann. Um ATC diese Hörbereitschaft zu signalisieren, gibt es so genannte "Listening Squawks". Dieses Verfahrens ist keineswegs verpflichtend. Die Squawks (und die dabei zu rastenden Funkfrequenzen) finden Sie hier.

Verkehrdichte unterhalb der London TMA

Es muss klar gesagt werden: der Luftraum im Südosten Englands ist - nicht nur was Airliner, sondern auch, was die kleine GA angeht, der meistbeflogene ganz Europas. Aufgrund der Londonder TMA (Klasse A) ist es außerdem so, dass sämtlicher VFR-Verkehr in ein sehr begrenztes Höhenband gedrückt wird. Abgesehen davon fliegen sowieso die meisten VFR-Flieger in Großbritannien immer irgendwo zwwischen 1000 und 2000 Fuß AGL. Daher: hier im Südosten Englands muss man wirkrlich sehr gut die Augen offen halten nach anderem Verkehr. Dies ist natürlich nicht immer so einfach, da man gleichzeitig sehr genau fliegen und navigieren muss, um keine Luftraumverletzungen zu begehen...

Interception Procedures

In den Regeln der britischen CAA gab es früher es eine weitere kleine Besonderheit, und zwar musste man bei internationalen Flügen, welche UK berühren (auch mit ausländisch registrierten Flugzeugen) stets eine Kopie der in UK geltenden Interception-Verfahren mitführen. Auch wenn es sich dabei um ein eher kleines Detail handelt: wer gänzlich und 100% "legal" unterwegs sein möchte, sollte sich die diesbezügliche CAA-Publikation einmal ausdrucken und zu den Flugunterlagen legen (oder eben auf dem iPad speichern). Download hier. Ansonsten ist auch eine Zusammenfassung auf der letzten Seite des AFE Pilot Guides abgedruckt.

Übrigens ist dies eigentlich gar keine britische Besonderheit, denn es ist eine ICAO-Vorgabe (Annex 6, Part 2). Es ist bloß so, dass die meisten europäischen Staaten dies früher nicht explizit in ihre eigenen Regularien übernommen hatten. Mittlerweile fordern allerdings die neuen europäischen Betriebsregeln (Part-NCO) das Mitführen dieser Infos explizit, und zwar in ganz Europa.

Quadrantal Rule:

Was Flughöhen angeht, galt in UK im unkontrollierten Luftraum früher die so genannte "Quadrantal Rule":

Bei Kurs 360°-089°: ungerade tausend Fuß (FL50, FL70, etc.)
Bei Kurs 090°-179°: ungerade tausend Fuß + 500 (FL35, FL55, etc.)
Bei Kurs 180°-269°: gerade tausend Fuß (FL40, FL60, etc.)
Bei Kurs 270°-359°: gerade tausend Fuß + 500 (FL45, FL65, etc.)

Ab 3000 ft GND waren diese Höhen für VFR empfohlen und für IFR (wie gesagt: außerhalb des kontrollierten Luftraums) sogar vorgeschrieben. Diese Quadrantal Rule sollte eigentlich schon im Dezember 2014 (im Zusammenhang mit den "Standardised European Rules of the Air") zugunsten der "internationaleren" Semi-Circular Rules abgeschafft werden; dies wurde von der UK CAA allerdings im letzten Moment zunächst gestoppt und erst zum 2. April 2015 tatsächlich umgesetzt.

Es gelten nun also auch in UK die "altbekannten" Halbkreisflughöhen.

QFE

Ähnlich wie in Frankreich arbeiten auch in UK die lokalen Piloten, insbesondere bei reinem Platzrundenbetrieb, recht viel mit QFE. Dieser Wert wird daher von ATC bzw. dem FISO oder dem A/G Operator oft in einem Atemzug zusammen mit dem QNH übermittelt. Von militärischen Kontrollstellen wird gar oft nur das QFE übermittelt.

An zivilen Plätzen ist es so, dass häufig bei Anflügen nach QFE geflogen wird, bei Abflügen aber meist nach QNH. Deshalb bekommt man, wenn man sich zur Landung anmeldet meist das QFE. Dies ist aber für Nicht-Briten eher ungewohnt; daher empfehle ich, einfach auf QNH weiterzufliegen.

VFR-Mindestflughöhen

Ähnlich dem US-amerikanischen Reglement gibt es in UK derzeit grundsätzlich keine strikten Mindestflughöhen für VFR-Flüge! Allerdings müssen Flugzeuge einen Mindestabstand (d.h. auch seitlich, also lateral reicht aus) von 500 Fuß zu jeglichen Personen, Gebäuden, Vehikeln, etc. einhalten, was aber zumindest in großen Teilen Englands aufgrund seiner dichten Besiedlung praktisch nur dann möglich ist, wenn man auch mindestens 500 Fuß hoch fliegt. Über Städten gelten mindestens 1000 Fuß. Dennoch: in äußerst dünn besiedelten Gebieten (z.B. in Teilen Schottlands) ist es zunächst mal nicht illegal, in Grasnabenhöhe durch das Gelände (oder über Wasser) zu pflügen. (Darüber hinaus gibt es auch noch die so genannte "land clear rule", sprich: über Städten muss stets gewährleistet sein, dass man im Fall eines Motorausfalls ein freies Feld erreicht.)

Auch hier ist es so, dass im Rahmen von SERA ab Dezember 2014 auch in UK eine strikte Mindestflughöhe von 500 bzw. 1000 Fuß eingeführt werden sollte; auch dies wurde von der UK CAA allerdings bisher verhindert, d.h. es gelten bis heute nach wie vor die alten UK-Regelungen.


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