Flugvorbereitung/Flugpläne & NOTAMs
Flugpläne & NOTAMs

Dieser erste Abschnitt über Flugpläne befasst sich vorwiegend mit VFR-Flugplänen. Zu IFR-Fluplänen siehe den Abschnitt „IFR in UK“.

Folgende Dokumente enthalten wesentliche Informationen bezüglich des "Flight Planning in UK":

UK-CAA "Flight Planning Guide" 

sowie

UK-CAA Safetysense Leaflet "VFR Flight Plans" 

Zusammengefasst:

Flugplanpflichten

Für Flüge innerhalb von UK gibt es keine grundsätzliche Flugplanpflicht, d.h. es gibt auch keine für Flüge zwischen England, Schottland, Wales, der Isle of Man und Nordirland. Ein Flugplan wird erst notwendig, sobald man die britischen FIRs London (EGTT) und Scottish (EGPX) in Richtung einer anderen FIR verlässt. Also z.B. für Flüge zwischen England under Republik Irland. Oder zwischen Nordirland und der Republuk Irland. Auch für Flüge zwischen Großbritannien und den Kanalinseln ist stets ein Flugplan nötig.

Ferner ist für Flüge über Wasser sowie in dünn besiedelten Gebieten (also den Norden Englands, nach Wales, Schottland sowie auf die Inseln) das Aufgaben eines Flugplans empfohlen.

Dies alles gilt übrigens auch bei IFR-Flügen außerhalb des Airway-Systems, also solchen, die gänzlich außerhalb des Luftraum A stattfinden. Man kann demnach streng genommen ohne Flugplan IFR (OCAS) von z.B. Cornwall bis auf die schottischen Shetlands fliegen. Mehr dazu wie gesagt unter "IFR in UK".

Ausfüllen des Flugplans

Das anzuwendende Format ist ICAO-Standard. Einen Vordruck habe ich bei den Downloads hinterlegt.

Folgende Details dazu:

Route: Mindestens alle 30 Minuten Flugzeit soll ein Wegpunkt angegeben werden. Dieses sollten keine geographischen Orte oder Flugplatzkennungen sein. Es sollten stattdessen entweder Navigationsanlagen, Distance- und Radial-Angaben von Navigationsanlagen, ATS-Waypoints oder Koordinaten sein - jeweils durch ein "DCT" getrennt.

Notfall-Equipment: Bei Flügen über Wasser sind mindestens Schwimmwesten vorgeschrieben (und natürlich auch sinnvoll). Daher im Flugplan die entsprechende Angabe nicht vergessen. Bei größeren Distanzen über das Wasser ist ggf. auch ein Raft vorgeschrieben.

Besonderheiten bei VFR-Cross-Channel-Flügen:

Erstens muss natürlich in Feld 18 jeweils die EET für die FIR-Grenzüberflüge eingetragen werden. Tipp: Die Franzosen wollen genau wissen, wo man in die Paris FIR einfliegt, daher sollte der Eintrag z.B. heissen: EET/SOVAT0045 (und nicht einfach nur: EET/LFMM0045). Die relevanten FIRs lauten EGTT (London), LFFF (Paris), LFRR (Brest), EBUR (Brüssel) und EHAA (Amsterdam). Diese Punkte müssen auch in Feld 15 des Flugplans (Route) erscheinen.

Zweitens ist es notwendig, bei solchen Flügen in Feld 18 außerdem je einen signifikanten Punkt anzugeben, bei dem die britische bzw. die "auf der anderen Seite" liegende Küste verlassen bzw. erreicht wird. Die Briten nennen dies "coasting-in" bzw. "coasting-out". Also z.B. "RMK/COASTING-OUT AT LYDD" und "COASTING-IN AT BOULOGNE-SUR MER".

Flugplanaufgabe vor Ort

Früher einmal fungierten sämtliche ATS-Stellen (also alle Plätze mit "Tower" oder "AFIS") quasi als lokale AIS-Büros (heißen in UK "ATSU" für "Air Traffic Services Unit") für die Flugplanaufgabe, d.h. man konnte seinen Flugplan direkt an diesen Flugplätzen bei "C" aufgeben oder den Plan an die dortige Fax-Nummer senden und der Mitarbeiter kümmerte sich dann darum, den Plan mit der richtigen Adressierung ins AFTN einzugeben. Von dieser Praxis ist man aus Gründen der Rationalisierung vor einigen Jahren abgekommen.

Stattdessen hat die UK CAA eine Software entwickelt und eingeführt, mit dem die Luftfahrzeugführer (per Internet oder mittels an den Flugplätzen eingerichteten Terminals) ihre Flugpläne direkt, also ohne Interaktion mit den ATSUs, in das AFTN einspeisen und an alle vorgesehenen Stellen adressieren. Dieses System nennt sich AFPEx (Assisted Flight Plan Exchange). Es steht allerdings nur Piloten zur Verfügung, deren Wohnsitz in UK liegt. Natürlich wurde bedacht, dass gelegentlich auch "Gäste" nach UK kommen würden, und unter anderem daher wurden für ganz UK folgende Telefon- bzw. Faxnummern des so genannten "AFPEx Helpdesks" in Swanwick eingerichtet, welcher als so genannte "Parent ATSU" fungiert:

Tel.: 0044 (0)1489 612792, Fax.: 0044 (0)1489 612793

Man kann seine Flugpläne also entweder per Telefon, oder auch per Fax klassisch an diesen Helpdesk senden und dort kümmert man sich dann (wenn auch etwas widerwillig) um die Adressierung und die Einspeisung ins AFTN. Bei der Faxaufgabe macht es übrigens Sinn, oben auf den Flugplan so etwas wie "Non UK-resident pilot / no access to AFPEx" zu schreiben (sonst besteht die Gefahr, dass man sich dort nicht darum kümmert).

Wenn man diesen Weg wählt, sollte man allerdings zusehen, möglichst 60 Minuten vor Abflug den Flugplan zu übermitteln, denn der Helpdesk wird den Flugplan dann wie gesagt manuell selbst ins AFPEx eingeben und daraufhin eine Bestätigung an die Nummer des Faxabsenders schicken. Falls diese einmal nicht kommen sollte, ist zur Klärung ein Anruf beim Helpdesk angebracht. Aber um es ganz klar zu sagen: Dies ist eine Ausnahmeregelung für Ausländer. Rein grundsätzlich kann man heute den Flugplan nicht mehr (z.B. in gedruckter Form) jemandem am Flugplatz in die Hand drücken, der sich dann "darum kümmert". Es gibt nämlich wie gesagt keinen zentralen Full-Service AIS-Dienst (wie in Deutschland) mehr, bei dem man Fragen stellen kann und der Flugpläne auf Fehler überprüft und dann korrekt adressiert ins AFTN einspeist. Das macht in UK heute wie gesagt direkt der Pilot, und zwar mittels AFPEx. Dazu: wenn man Glück hat, findet man jemanden am Flugplatz, der behilflich ist, einen "fremden" Flugplan über seinen eigenen AFPEx-Account einzugeben. Das ist aber nicht immer der Fall.

Alternativ - und das empfehle ich doch sehr - kann man seine Pläne auch über Flugplanungsdrittanbieter, wie z.B. Rocketroute, Autorouter, Eurofpl oder Skydemon aufgeben. Dank dieser Services braucht man sich nicht mehr zu fragen, wo oder bei wem man seinen Flugplan aufgeben muss, etc. - eine Riesenerleichterung und Zeiteinsparung auf Reisen. Auch in diesen Fällen ist es allerdings sinnvoll, 15 Minuten später beim Turm oder AFIS des Abflugplatzes anzurufen und sich bestätigen zu lassen, dass der Flugplan vorliegt.

Auch über das Online-Portal der DFS kann man bekanntlich Flugpläne aufgeben. Es ist allerdings so, dass dieser bei Flügen, die im Ausland starten, nichts anderes tut als diesen Flugplan so wie er ist an den zuständigen AIS im Ausland weiterzuleiten, damit der sich darum kümmert. Das heißt: man fügt lediglich eine weitere Schnittstelle ein, was das ganze fehleranfälliger macht. Trotzdem kann man natürlich auch auf diese Möglichkeit zurückgreifen.

Sobald ersichtlich wird, dass Sie die in Ihrem VFR-Flugplan eingetragene EOBT um mehr als 30 Minuten überschreiten werden, müssen Sie eine Delay-Message abgeben, ansonsten müssen Sie damit rechnen, dass der Flugplan im Papierkorb landet. 

Maximal können Flugpläne 144 Stunden vor der EOBT aufgegeben werden (gegebenenfalls auf keinen Fall den DOF-Indicator vergessen!).

Öffnen und Schließen von Flugplänen

Jetzt wird's speziell, den hier gibt es einen kleinen, aber feinen Unterschied zu Europa. Achtung: Was folgt, gilt wohl gesagt nicht für Irland sondern nur für UK!

Zunächst zum Öffnen der Flugpläne (hier wird im Englischen das Wort "activate" und nicht: "open" verwendet): Wenn man in UK von einem Flugplatz mit ATSU (also einem solchen mit "Tower" oder "AFIS") startet, wird der Flugplan von der dortigen ATSU automatisch geöffnet. Wenn man aber von einem "Radio"-Platz oder einem farm strip startet, soll man grundsätzlich eine dritte Person ("responsible person") benennen, die das Öffnen des Flugplans für den Piloten nach dem Start übernimmt. In der Praxis kann das auch der Flugleiter sein, falls es einen gibt. Außerdem kann man den Flugplan auch einfach erst nach dem Start per Funk z.B. bei FIS öffnen (andere nahe gelegene ATC-Units sind manchmal unwillig). Immherhin dafür ist der sonst sehr magere FIS in UK brauchbar. Soweit noch nichts Besonderes.

Nun zum Schließen der Flugpläne: Auch hier gilt, dass diese automatisch geschlossen werden, insofern man man auf dem Platz mit aktiver ATS-Stelle landet.

Wenn man aber auf einem "Radio"-Platz oder farm strip landet (also dort, wo es keine ATS-Stelle gibt) , ist es so, dass natürlich erstmal niemand den Flugplan schließt. Aber, und das ist das Besondere: er muss in diesem Fall auch gar nicht geschlossen werden, denn hier funktioniert das System genau anders herum als bei uns (ähnlich wie mit dem Linksverkehr statt des Rechtverkehrs): Und zwar:

Grundsätzlich ist vorgesehen, dass man am Ort der Landung wiederum eine "responsible person" ausgewählt und instruiert hat. Diese sollte den AFPEx-Helpdesk telefonisch informieren, sobald das Flugzeug mehr als 30 Minuten überfällig ist. Nur dann wird SAR in Gang gesetzt. Wenn aber der Helpdesk zu diesem Zeitpunkt nichts von der responsible person gehört hat, nimmt dieser an, das Flugzeug sei planmässig gelandet (Prinzip: "no news is good news"). Mit anderen Worten: wenn die Landung gemäß Flugplan erfolgt, muss die responsible Person gar nichts tun.

Was kann man tun, wenn man so eine responsible person an seinem Landeort nicht zur Hand hat?

1. Man kann schon bei der Flugplanaufgabe den Helpdesk darum bitten, dass dieser selbst als responsible person für diesen Flug fungiert. Man muss dann selbst innerhalb von 30 Minuten nach der ETA den Helpdesk anrufen, um seine erfolgreiche Landung zu melden. Tut man dies nicht, wird SAR ausgelöst. Mit dieser Variante entspricht das Ganze dann weitgehend dem europäischen System.

2. Man kann auch schlicht gar nichts tun. Schließlich muss ja der Plan nicht unbedingt geschlossen werden! Das Schlimmste was passieren kann, ist dass man im Flug tatsächlich ein Problem bekommt, runtergehen muss und dann niemand nach dem Flugzeug sucht. Das ist aber in Zeiten der ELT-Pflicht und der PLBs unter Umständen verkraftbar, insbesondere wenn man in dem dicht bewohntem und gut funkabgedeckten England operiert. Ohnehin werden ja von vielen Piloten Flugpläne nur als bürokratische Gängelung angesehen und die SAR-Komponente nicht wirklich wertgeschätzt. Aber trotzdem, noch mal ganz deutlich: Falls Sie keine responsible person haben und diese dementsprechend auch keinen overdue-Alarm auslösen kann, dann wird nicht nach Ihnen gesucht, falls Sie unterwegs irgendwo runtergehen mussten ohne dass Sie unmittelbar davor ATC darüber Bescheid geben konnten. Your choice.

Und: Falls man auf einem anderem als seinem geplanten Zielflugplatz (mit ATS-Stelle) gelandet ist, ist unbedingt das Parent ATSU (also der AFPEx-Helpdesk) darüber zu informieren, da natürlich der geplante Zielflugplatz aufgrund der Flugplans mit dem Flugzeug rechnet und sonst früher oder später SAR auslösen wird. Wenn der angeflogene Ausweichplatz eine ATS-Stelle hat, kann man diese darum bitten, die Ausweichlandung mitzuteilen.

Nochmal: Dies alles gilt nicht für Irland! Dort müssen alle Flugpläne regulär geschlossen werden!

Zuguterletzt: Wem dieses UK-System nicht ganz geheuer ist, dem steht es freilich offen, dennoch nach der Landung (auf einem UK-Platz ohne ATSU) sicherheitshalber beim Helpdesk anzurufen und eine Landemeldung (arrival message) durchzugeben. Die dafür vorgesehene Rufnummer lautet: 0044 (0)8456910485.

Im Rahmen der Einführung der "Standardised Rules of the Air" wird auch diese Besonderheit der nicht zu schließenden Flugpläne in UK wohl irgendwann wegfallen, so dass dann, wie in Europa, alle Flugpläne stets aktiv geschlossen werden müssen. Da aber Teile von SERA in UK zunächst nicht 1:1 umgesetzt wurden, ist dies bisher nicht nicht passiert.

Flugpläne & ATC / FIS

Immer mal wieder gibt es unter Piloten Mißverständnisse, was die Interaktion von Flugplänen und ATC angeht. Also: VFR-Flugpläne werden in UK lediglich an die etwaigen ATS-Stellen vom Start- und vom Landeplatz verteilt. Heißt also: wenn man unterwegs z.B. den FIS kontaktiert, liegt dem der Flugplan nicht direkt vor (er kann ihn lediglich selbst aktiv aus seinem Computersystem holen). Nun, insoweit ist dies nicht anders als beim FIS in Deutschland. Selbiges gilt auch für auf der Strecke liegende LARS-Stationen oder Anflugkontrollstellen nahe der Route liegender Plätze.

Aber eben selbst IFR-Flugpläne bei solchen Flügen, welche durch den unkontrollierten Luftraum führen, liegen unterwegs niemandem direkt vor. Also muss man, wenn man sich dazu entscheidet, eine ATC- oder FIS-Stelle zu kontaktieren, immer wieder alle Details aufsagen und kann nicht einfach auf den Flugplan verweisen. Siehe dazu auch das Kapitel "IFR in UK".

NOTAMs

Das Einholen der (sowohl airport- als auch FIR-bezogenen) NOTAMs ist eigentlich ohnehin ein Pflichtelement jeder Flugvorbereitung. Umso wichtiger ist dies, wenn man auf größerer Flugreise ist, wo Überraschungen (kein Sprit, Flugplatz geschlossen, etc.) umso ärgerlicher sein können.

Besonders wichtig ist es bei jedem NOTAM-Briefing, keine falschen Filter-Einstellungen zu haben, wodurch z.B. NOTAMs, die älter als 90 Tage sind, ausgeblendet werden.

Der Brite bezieht heutzutage seine NOTAMs vorwiegend entweder über die Online-AIP (siehe unten), das AFPEx, oder einen Drittanbieter wie z.B. Skydemon.

Zu den NOTAMs auf der NATS-Website (Log-In notwendig);

Link zu den NOTAMS via Eurocontrol's EAD-Zugang:

www.ead.eurocontrol.int/publicuser/public/pu/login.jsp (Log-In notwendig)

Auch die NOTAM-Briefings auf der französischen AIS-Seite funktionieren ganz gut:

http://notamweb.aviation-civile.gouv.fr (kein Log-in notwendig)

Alternativ kann man auch ganz klassisch das britische NOTAM-Office unter 0044 (0)2087503939 sowie 0044 (0)208750 3773/3774 (H24) anrufen, um sich NOTAMs telefonisch durchgeben zu lassen.

Oder man ruft direkt bei dem betroffenen Flugplatz oder dem betreibenden Aeroclub an, um zu erfahren, ob es irgendwelche aktuellen Besonderheiten gibt. Besonders relevant in UK: Zustand der Grasplätze wegen Feuchtigkeit bzw. Regen (Stichwörter: "waterlogging" oder "boggy runway").

Wichtig: Sämtliche unlicensed airfields und farm strips werden überhaupt nicht in den NOTAM-Datenbanken geführt; daher ist eine Anfrage direkt beim Betreiber bzw. Eigentümer in diesen Fällen die einzige Möglichkeit, sich über mögliche Schließungen usw. zu informieren.

Dabei sollte man aber keinesfalls die routenbezogenen NOTAMs (die unter der Kennung der entsprechenden FIR veröffentlicht werden) vergessen. Insbesondere gilt das wegen der speziell im Sommer recht häufigen RA(T)s, also temorär eingerichteter, beschränkter Lufträume wegen Airshow-Displays, etc. Auch werden ganz gelegentlich temporär kontrollierte (also freigabepflichtige) Lufträume eingerichtet (CAS(T)s), die natürlich ebenfalls beachtet werden müssen. Siehe dazu auch die AICs (Mauve Series).

Leider ist es so, dass solche NOTAMs, die für ein gewisses Stück Luftraum gelten, meist sehr kryptisch dargestellt sind, d.h. es fehlt nicht nur eine begleitende Karte, sondern es fehlt meist sogar auch ein Hinweis darauf, wo ungefähr sich der betroffene Luftraum befindet. Abhilfe schafft da zum Teil ein sehr nettes Tool, mit dem man sich die NOTAMs ansatzweise grafisch darstellen lassen kann. Link:

NOTAM-Karte 

Dies ist natürlich keine offizielles und ausreichendes Birefing-Tool, aber für einen ersten Eindruck ist es gut.

Wichtig ist, wie gesagt, dass man stets alle relevanten NOTAMs / aktuellen Platzinfos hat.

Irland

Achtung: In Irland sind VFR-Flugpläne allgemein selbst für Inlandsflüge obligatorisch, wenn dabei kontrollierter Luftraum durchflogen werden soll. Insbesondere ist also ein Flugplan notwendig, wenn man von oder zu einem der "großen" Plätze (mit CTR) fliegt. Auch hier gibt es aber irlandtypisch in der Praxis Ausnahmen, so dass man das ganze meist auch beim Initial Call per Funk abhandeln kann. Um aber ganz sicher zu sein, sollte man vor einem Flug, bei dem kontrollierter Luftraum in Anspruch genommen wird, einen Flugplan aufgeben. Dies hat sich auch mit der Einführung von SERA nicht geändert. Auch wenn man in den generellen Luftraum C oberhalb von FL75 einfliegen möchte, ist es sinnvoll, vorab einen Flugplan aufgegeben zu haben.

Aufgeben kann man diese in Irland bis heute noch klassisch bei AIS Shannon unter Tel.: 00353 61703750 sowie Fax: 00353 61366245 oder per e-mail: aisops@iaa.ie. Natürlich gehen auch Autorouter, Skydemon, Rocketroute, etc. Man sollte allerdings versuchen, die Pläne mindestens eine Stunde vor dem Start aufzugeben, denn da die Flugpläne dort erst noch verarbeitet und händisch ins AFTN eingepflegt werden, wird das in Irland wichtig genommen.

Wie oben schon gesagt: Wenn man in Irland ist, muss man sich daran erinnern, dass alle Flugpläne auch zu schließen sind! Bei kontrollierten Plätzen macht das der Tower, ansonsten entweder über ATC vor der Landung, oder danach per Telefon bei Shannon: 00353 61471233.

Die irische AIP sowie alle irischen NOTAMs findet man sehr schnell auf der Homepage der irischen IAA.


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