Bezüglich der Luftraumstruktur und der VFR-Regeln gibt es in UK gegenüber Kontintentaleuropa zahlreiche Abweichungen und Besonderheiten. Schließlich fährt man auf der Insel ja auch auf der linken Seite...
Daher sollen hier die wichtigsten Punkte besprochen werden. Dieser Abschnitt bezieht sich wohlgemerkt nahezu ausschließlich auf UK und nicht auf die Republik Irland.
Kurz vorneweg: Jeder, der erstmalig nach UK fliegt, sollte die Luftraumstruktur für seinen Flug gut studieren und dann auch zu 100% verstanden haben. Sie ist insbesondere im Süden sehr komplex. Zudem ist die britische CAA, was Luftraumverletzungen angeht, sehr rigoros, auch gegenüber Ausländern. Dazu kommt, dass aufgrund der heute meist verbauten Mode-S Transponder die Verfolgung ein Kinderspiel ist. Dies soll jetzt nicht von einem Flug nach UK abschrecken. Aber bitte: sehr genau den Luftraum studieren und verstehen. Und bitte bedenken: auch das Fliegen in Funkkontakt mit dem FIS oder einer LARS-Station (siehe Abschnitt "Sprechfunk") schützt nicht vor Luftraumverletzungen und den entsprechenden Folgen...
Also los...
Luftraumklassen
Selbstverständlich gibt es in UK grundsätzlich dieselben ICAO-Luftraumklassen wie z.B. in Deutschland, sprich A bis G, wobei allerdings unterhalb von FL200 die Luftraumklasse B gar nicht angewendet wird. Auch der Luftraum C und der Luftaum E (was ja bekanntlich kontrollierter Luftraum ist, in dem aber VFR-Verkehr nicht kontrolliert wird und daher keine Freigabe benötigt) wird im Gegensatz zu Deutschland kaum verwendet. Luftaum F gibt es in UK gar nicht mehr.
Es gibt daher beim VFR-Fliegen in UK also (abgesehen vom Luftraum A, wo man VFR überhaupt nicht reinkommt) im Prinzip eine sehr einfache und schlichte Unterscheidung zwischen kontrolliertem Luftraum (abgekürzt "CAS"), wo - unabhängig von den Flugregeln - stets eine Freigabe notwendig ist (sprich: Klasse D) und unkontrolliertem Luftraum ("OCAS"), wo keine Freigabe notwendig ist (sprich: Klasse G). Fertig.
Luftraumklasse A
Ungewohnt ist für deutsche, österreichische und schweizerische Piloten oft der Luftraum "A". Dieser breitet sich in UK teilweise recht stark aus, hier und da auch in VFR-typischen Höhen. Luftraum A wird insbesondere für einige Airways (CTAs) verwendet (siehe auch "IFR in UK"), sowie außerdem für die TMAs von London, Manchester und die der Channel Islands (in letzterem Fall aber seit ein paar Jahren nur noch oberhalb von FL80).
Das Besondere am Luftraum A ist: VFR ist grundsätzlich nicht erlaubt und vorgesehen!
Die Lufträume der Klasse A sind sowohl auf den ICAO-Karten als auch bei bei Skydemon, ForeFlight, etc. in roter Farbe umrandet. Aber eben nur umrandet. Man muss also stets sehr Obacht geben; sehr schnell kann man man solch einen Luftraum übersehen oder mal die Untergrenze falsch ablesen.
Fluginformationsgebiete (FIRs)
Der untere Luftraum von UK ist in die FIRs London (EGTT) und Scottish (EGPX) aufgeteilt.
Da für das Überfliegen von FIR-Grenzen innerhalb von UK kein Flugplan erforderlich ist, sind diese FIR-Grenzen aber für die Flugdurchführung ziemlich unwesentlich. Man sollte allerdings die Abkürzungen der zwei FIRs parat haben, da diese, wie überall anders auch, beim Aufgeben von VFR-Flugplänen nach UK mit einem Estimate im Feld 18 des Flugplans anzugeben sind.
Anmerkung: Part-NCO-gemäß ist seit 2016 ein 406-MHz-ELT oder ein PLB Pflicht in UK. Dies gilt für "EASA-Flugzeuge" (heißen nun dort "UK Part 21 aircraft"); bei Annex-I-Flugzeugen (heißen nun dort "UK non-Part 21 aircraft) sieht es anders aus. Auch die Niederlande akzeptieren übrigens seit 2017 ein PLB anstatt eines ELTs.
TMAs, ATZs, MATZs, CTRs, CTAs, VRPs und AWYs
In UK gibt es folgende TMAs: die London TMA (oftmals einfach mit "LTMA" abgekürzt) ist Luftraum der Klasse A und erstreckt sich in horizontaler Hinsicht nahezu über den gesamten Südosten Englands. Die Untergrenzen liegen im Raum um London herum bei 2500 Fuß MSL, während sie dann nach außen hin stetig bis auf FL55 ansteigen. Desweiteren gibt es die Manchester TMA, welche die Flughäfen von Manchester und Liverpool "abdeckt" und deren Untergrenze im Innenbereich bei 3500 Fuß MSL liegt; diese ist ebenfalls als Klasse A eingestuft. Auch die Channel Islands TMA ist Klasse; allerdings liegt die Untergrenze dort bei FL80. Bei diesen drei TMAs geht es für VFR-Flieger schlicht und einfach darum, stets darunter zu bleiben und nie versehentlich in den Luftraum A einzufliegen.
Die Belfast TMA hingegen ist Klasse D. Auch die Scottish TMA (überdeckt die Großräume Glasgow und Edinburgh) ist überwiegend Klasse D, es gibt aber auch ein klein wenig Klasse E.
ATZs umgeben alle lizensierten Flugplätze in UK. Sie sind kreisrund und haben einen Durchmesser von 4 bis 5 nautischen Meilen. Ihre Obergrenze liegt stets bei 2000 Fuß AAL (also "above aerodrome level"). Sie sind in der UK-ICAO-Karte als hellrosa einfefärbten Kreis dargestellt. (Hinweis: auf der ICAO-Karte der CAA sind die Obergrenzen dieser ATZs nicht explizit ausgewiesen; es steht dort lediglich die Aerodrome Elevation. Man muss dann selbst 2000 Fuß hinzuzählen um die Obergrenze in Fuß zu bekommen. Das ist schlecht gemacht. Bei z.B. Skydemon wird dies automatisch ausgerechnet und die Obergrenze direkt ausgewiesen).
Sie stellen keine eigene "Luftraumklasse" dar; vielmehr ist es so, dass eine ATZ stets jene Klasse des sie umgebenden Luftraums annimmt. Es ist schlicht ein Luftraum, welcher die Platzrunde etwas vor unbeteiligtem Verkehr "schützen" soll und daher gewisse Regeln für das Fliegen in diesem Bereich auferlegt.
Vor dem Einflug in eine ATZ eines kontrollierten Platzes muss man vom entsprechenden "Tower" per Funk eine Erlaubnis dafür erhalten. Es handelt sich also zwar nicht um eine Kontrollzone im deutschen Sinne; dennoch muss aber zum Einflug in eine ATZ solch eine Erlaubnis vorliegen. Bei unkontrollierten Plätzen ("AFIS" oder "A/G") muss zumindest vor Einflug Funkkontakt hergestellt sein (bzw. der Einflug in die ATZ gemeldet werden), um relevante Flugplatzinformationen entgegenzunehmen. Auch das Verlassen der ATZ muss man über Funk melden.
Während der betroffene Flugplatz geschlossen ist, dann besteht auch die ATZ nicht (Achtung: bei den ATZs militärischer Plätze ist das anders; siehe weiter unten).
Bei den Großflughäfen ist die ATZ ohnehin von einer CTR eingeschlossen (Beispiele: Newcastle, Cardiff, Edinburgh, etc.). Dort ist also ohnehin von Anfang an eine Freigabe notwendig. Man braucht aber danach nochmals eine separate Erlaubnis für den Einflug in die ATZ. In der ATZ funkt man mit dem Tower; in der CTR mit "Approach" bzw. "Radar".
Aber noch mal zum Mitschreiben: viele mittelgroße, kontrollierte Plätze in UK haben lediglich eine ATZ, also gar keinen eigenen kontrollierten Luftraum (CTR) wie das z.B. in Deutschland der Fall ist. Die Luftraumklasse der ATZ ist "Golf", der Platz liegt also komplett im unkontrollierten Luftraum; dennoch gibt es dort aber einen "Tower". Dies bitte verinnerlichen. Beispiele: Shoreham, Exeter, Biggin Hill, Newquay, Inverness und einnige mehr. Da aber wie oben geschrieben ATZs eine Einflugerlaubnis erfordern, entsprechen sie bei solchen kontrollierten Plätzen letztlich der Funktion nach dem, was andernorts eine Kontrollzone ist. Der Vorteil dieses Setups liegt allerdings auf der Hand: es gelten weiter die Mindestsichtflugbedingungen des Luftraums G. Bei dem typischen britischen Wetter würden nämlich ansonsten sehr häufig SVFR-Bedingungen herrschen, mit all den einhergehenden Einschränkungen für den VFR-Verkehr.
In einigen Teilen Englands gibt es von diesen ATZs haufenweise. Daher ist es sinnvoll, um bei Überlandflügen nicht ständig zick-zack fliegen zu müssen, die jeweils zuständige Stelle zwecks eines Durchflugs zu kontaktieren (je nach Verkehrslage ist dann oft auch ein overhead-crossing möglich). Allerdings kann man diese ATZs ohne allzu große Umwege auch meist umfliegen, denn sie sind ja nicht sehr groß. Zwar kann man grundsätzlich meist über die ganzen ATZs auch einfach hinwegfliegen, aber gelegentlich erlaubt dies bei VFR-Flügen eben die Wolkenuntergrenze nicht.
MATZs (=Military ATZs) gibt es an den meisten (aber nicht allen) Militärflugplätzen. Sie bestehen aus zwei rechteckigen Schenkeln in Landebahnrichtung (direkt an die ATZ angrenzend), und haben meist eine Obergrenze von 3000 Fuß AGL. Bei Skydemon sind diese MATZs blau umrandete Gebiete; bei der ICAO-Karte hingegen sind die MATZs flächig blau markiert.
Innerhalb dieser MATZs liegt stets eine kleinere, kreisförmige ATZ. Um diese ATZ zu durchfliegen ist, wie für jede zivile ATZ auch, eine Erlaubnis über Funk notwendig (einzuholen von der kontrollierenden Stelle). Aber: für das Durchfliegen der außerhalb der ATZ gelegenen MATZ (also dem äußeren Kreisbereich sowie den beiden "Schenkeln" in Verlängerung der Pistenachse) brauchen zivile Luftfahrzeuge keine Freigabe und nicht einmal Funkkontakt. MATZ gelten im Prinzip nur für militärische Luftfahrtzeuge. In der Praxis ist aber auch hier üblich, sich mit dem zuständigen Militärlotsen (Rufzeichen "Zone") abzusprechen ("MATZ penetration"). Es wird dann allerdings meist verlangt, nach QFE und nicht nach QNH zu fliegen.
Achtung: Die ATZs von Militärplätzen sind in der Regel H24; d.h. auch am Wochenende, wenn an dem Platz kein Flugbetrieb stattfindet und die zuständige militärische ATC-Stelle nicht erreichbar ist, darf man diese ATZs nicht durchfliegen. Dies gilt aber wie gesagt nicht für die dazugehörige MATZ.
CTRs umgeben die größeren, kontrollierten Plätze (kleinere kontrollierte Plätze haben in UK wie gesagt oftmals keine CTR, sondern nur eine ATZ). Diese CTRs haben unterschiedliche Ausmaße und sind als Luftraum D klassifiziert; sie beginnen allerdings stets am Boden, gehen ein paar tausend Fuß hoch und liegen zentriert um einen Flughafen.
Um diese CTRs herum befinden sich stets noch so genannte CTAs. Auch diese sind meist als Luftraum D klassifiziert. Allerdings beginnen CTAs (im Gegensatz zu CTRs) nicht am Boden, wodurch es dem VFR-Flieger ermöglicht wird, diese ohne Funkkontakt und Freigabe zu unterfliegen. Sie haben aber meist eine deutlich größere horizontale Erstreckung als die CTRs. Oft gibt es mehrere CTA-Sektoren (CTA1, CTA2, etc.) mit unterschiedlichen Untergrenzen. Wichtig: Einige CTAs im Großraum London sind Klasse A, können also auch mit Freigabe nach VFR nicht beflogen werden. CTAs stehen - im Gegensatz zu CTRs - nicht direkt mit bestimmten Airports in Zusammenhang. Sie haben daher in der Regel eigene Ortsnamen bekommen, die sie ihrer geografischen Lage zuordnen (Clacton CTA, Daventry CTA, Cotswold CTA, Portsmouth CTA, Solent CTA, Worthing CTA, etc.).
Für das Durchfliegen von CTRs und CTAs (welche oftmals einfach kurz als "Zone" bezeichnet werden) ist eine Freigabe nötig, die meist (insofern diese nicht Klasse A sind oder andere handfeste Gründe dagegen sprechen) auch erteilt wird (Ausnahmen: Gatwick, London Inner CTR und Manchester).
Ansprechpartner für CTRs und CTAs ist in der Regel "Approach" oder "Radar" (siehe dazu die entsprechende Frequenz z.B. auf dem Anflugblatt). Eine Freigabe ist erst erteilt, wenn sie so etwas hören wie "D-EXXX is cleared to enter the (control) zone..." oder "cleared to enter controlled airspace....". Oftmals (aber nicht immer) werden bei den Routings durch CTRs und CTAs Sichtreferenzpunkte (so genannte Visual Reference Points, VRPs) verwendet, welche ebenfalls aus dem Anflugblatt hervorgehen. Man sollte sich diese Punkte (möglichst alle) vor dem Flug schon einmal auf der Karte angesehen haben und idealerweise (falls dort nicht schon vorhanden) ins GPS programmiert haben.
Zu bemerken ist, dass es VRPs nicht nur bei Plätzen gibt, die eine eigene CTR haben, sondern meistens auch bei kontrollierten Plätzen ohne CTR, sofern diese Instrumentenanflüge haben (siehe z.B. Shoreham).
Ungewohnt für deutsche Piloten sind beim Blick auf die Karte außerdem oftmals die Airways, die in Form von lang gezogenen Korridoren kontrollierten Luftraums auf den Karten dargestellt sind. Sie sind teilweise als Luftraum A klassifiziert und können daher von VFR-Piloten leider nicht beflogen oder gar nur gekreuzt werden! Jene, die Luftaum C oder D sind, können natürlich nach VFR gekreuzt werden, aber nur mit entsprechender Freigabe. Auf der IFFR-Karte haben diese Airways nach wie vor kryptische Nummern, wie z.B. L612. Auf den VFR-Karten, also dort wo es um die Lufträume geht, werden diese Airways seit ein paar Jahren werden alle als CTAs klassifiziert und tragen Klarnamen wie "Cotswold CTA".
Die Notwendigkeit dieser Airways geht aus dem Umstand hervor, dass es in UK (im Gegensatz zu Deutschland) keinen flächendeckenden Luftraum E und somit selbst in größeren Höhen teilweise sehr viel unkontrollierten Luftraum Golf gibt. Daher braucht man, um in diesen Höhen Luftfahrzeuge durch den kontrollierten Luftraum führen zu können, diese Airways. Die Untergrenzen dieser Airways bzw. der sie umgebenden CTAs ist variabel, sie leigen aber meist eher hoch (meist ca. FL100). Vorteil: VFR-Verkehr wird weniger gestört. Nachteil aber: IFR-Flieger müssen meist ziemlich hoch fliegen, um in den Genuß eines kontrollierten Flugs zu kommen.
Also: gut aufgepasst bei der Flugvorbereitung. Es ist nämlich so, dass es diese "Balken" kontrollierten Luftraums häufig irgendwo, weit weg von irgendwelchen Flughäfen gibt, also dort, wo man so etwas nicht unbedingt erwarten würde. Und wie schon gesagt. es gibt sie in verschiedenen Luftraumklassen. Jene der Klasse A muss man als VFR-Flug gänzlich meiden; bei jenen der Klasse D kann man theoretisch eine Freigabe einholen, aber das ist meist etwas kompliziert und es dauert lange, bis man den richtigen Controller und seine Freigabe hat. Dann gibt es übrgiens noch ein paar solche AWYs/CTAs der Klasse C. Hier müsste theroretisch auch ein Befliegen nach VFR möglch sein; in der Praxis wird das in UK aber nicht erlaubt, sprich es werden keine Freigaben erteilt.
Danger Areas, Prohibited Areas und Restricted Areas
Danger Areas ("EG-D"): Solche Danger Areas gibt es in UK sehr viele, vor allem in den Küstenbereichen. Wichtig: Im Gegensatz zu anderen Ländern (z.B. Deutschland) ist es in UK nicht angeraten, ohne Weiteres aktive Danger Areas zu durchfliegen! Zwar wird grundsätzlich (gemäß AIP) von einem Durchflug "nur" abgeraten; darüber hinaus gibt es in UK aber in einigen Fällen weitere Einzelgesetzgebungen (so genannte" byelaws"), die einen Durchflug gewisser Danger Areas schlicht verbieten. Zwar kann man in den Tiefen der AIP nachforschen, welche Danger Areas von solch einem byelaw betroffen sind und welche nicht; sinnvoller ist es aber, diese Gebiete praktisch als Restricted Areas anzusehen, denn auch ohne by-laws kann dann durchfliegen aktiver Danger Areas zu Aufruhr und Problemen führen.
Man kann aber (zunächst bei FIS) für viele Danger Areas einen "Danger Area Activity Information Service" (kurz: DAAIS) erbeten. Das heißt einfach nur, dass der Status durchgegeben wird und man - insofern das Gebiet nicht aktiv ist - durchfliegen kann. Ist es aktiv, kann man Falle einge Danger Areas bei der für die Überwachung des betroffenen Luftraums zuständigen Stelle nun noch einen "Danger Area Crossing Service" (kurz: DACS) requesten, was eine Koordinierung mit dem Militär mit sich zieht und dann möglichweise in eine Freigabe mündet.
Prohibited Areas ("EG-P"): In aktive Prohibited Areas darf nie eingeflogen werden. EG-Ps sind H24 aktiv. Sie ind sind aber sehr klein und daher leicht zu umfliegen. Derzeit gibt es in UK nur 2 (!) winzig kleine Prohibited Areas.
Restricted Areas ("EG-R"): In aktive Restricted Areas darf nur mit Freigabe von ATC eingeflogen werden. Die meisten EG-Rs sind nur unter der Woche aktiv (AIP und NOTAMs checken).
Zu den Restricted Areas aber noch ein weiterer Hinweis: Während es in UK eher relativ wenige "permanente" Restricted Areas gibt, so werden ziemlich häufig zeitlich beschränkte Restricted Areas, abgekürzt RA(T)s, eingerichtet. Dies geschieht insbesondere dann, wenn z.B. bei Airshows Displays durchgeführt werden und die entsprechenden Lufträume geschützt werden sollen; RA(T)s werden daher vorwiegend (aber nicht nur) an sommerlichen Wochenenden eingerichtet. Aufgrund ihres temporären Charakters sind diese RA(T)s aber natürlich leider nicht aus den Karten ersichtlich. Aus diesem Grund ist es umso wichtiger, vor dem Flug ein komplettes NOTAM-Briefing (inklusive FIR-bezogener NOTAMs) einzuholen und gründlich zu studieren. Im Fall von RAT(s) wird dann in den NOTAMs meist noch auf ein separates AIC verwiesen (über die NATS-Website einzusehen). Und nochmal: Selbst wenn man unterwegs mit der Flugsicherung (z.B. London Information) in Kontakt steht, so kann man sich keinesfalls darauf verlassen, dass diese die Piloten vor solchen Beschränkungen warnt. Das NOTAM-Briefing ist also unbedingt bei jedem Flug sehr ernst zu nehmen, denn die Strafen der CAA sind drakonisch.
Die UK CAA gibt wie gesagt zu diesen zeitweise eingerichteten Lufträumen regelmässig spezielle AICs heraus (die so genannte "Mauve Serie").
Weitere Lufträume (TMZs, RMZs, AIAAs)
Ähnlich wie in Deutschland gibt es in UK seit ein paar Jahren ganz vereinzelt TMZs, also Transponder Mandatory Zones. Die bekannteste davon ist die Stansted TMZ. In diesem Fall sind dies zwei kleinere Gebiete in Verlängerung der Stansted CTR. Diese sind überhaupt kein Problem. Wenn Sie einen Mode-S Transponder haben, können Sie dort (solange Sie außerhalb des kontrollierten Luftraums bleiben) durchfliegen, ohne mit irgend jemandem sprechen zu müssen. Und selbst wenn Sie nur einen Mode-C Transponder oder sogar gar keinen haben, können Sie diesen durchfliegen; Sie müssen dann lediglich vorher Funkkontakt mit Farnborough der zuständigen ATC-Stelle aufnehmen.
Seit 2014 werden in UK hier und da außerdem die ersten RMZs ausgerollt. Innerhalb einer RMZ muss man Funkkontakt mit der zuständigen ATC-Stelle halten. Eine Freigabe ist natürlich nicht notwendig. Es reicht aber nicht, nur auf Hörbereitschaft zu sein, sondern es muss "two-way radio contact" hergestellt sein. Ein Transponder ist aber innerhalb von RMZs nicht unbedingt notwendig. Z.B. wurde eine RMZ im Anflugbereich des Flughafens Hawarden (EGNR) eingerichtet. Außerdem gibt es zwischen Land's End und den Scilly Isles eine recht große RMZ.
Darüber hinaus gibt es dann noch so genannte AIAAs (Areas of Intense Aerial Activity), z.B. im Südwesten Cornwalls (Culdrose AIAA). Diese Gebiete haben eigentlich keinerlei konkrete Bewandnis; sie bedeuten jediglich, dass in diesen Gebieten mit viel Verkehr zu rechnen ist; daher ist es empfohlen, dort mit der entsprechenden LARS-Stelle Kontakt aufzunehmen. Die AIAAs werden wohl in Zukunft gänzlich abgeschafft.
Abschließende Tipps für das Klarkommen mit der komplexen Luftraumstruktur in England
Der gesamte Luftraum Südenglands ist wie gesagt leider sehr komplex. Ganz besonders extrem ist es im Bereich südwestlich und westlich von London. Ich empfehle, diese Gegend wenn es geht bei VFR- und low-level IFR-Flügen ganz zu meiden. Heißt: wenn Sie von Süden kommend in den Norden Englands, nach Wales, nach Irland oder nach Schottland wollen, planen Sie von Anfang an etwas großräumig um diese Gegend herum. Ich will nicht sagen, dass es nicht geht, in dieser Gegend zu fliegen (natürlich "geht" es), aber es ist sehr komplex und viel Arbeit. Nicht gerade das was man sich auf einer Flugreise wünscht. Dazu kann ja auch immer mal schlechtes Wetter, der Ausfall von Geräten an Bord kommen, etc. Daher: entweder gleich östlich im London herum fliegen und nach Richtung Norden oder zunächst der südenglischen Küste westwärts folgen (was ohnehin sehr schön ist!), sprich mindestens bis ca. Bournemouth und dann erst nach Norden drehen.
Luftraumstruktur in Irland
Die irische Luftraumstruktur ist (im Vergleich zur britischen) sehr viel einfacher. In Irland gibt es eigentlich nur die Luftraumklassen C und G, also C für kontrollierten Luftraum, sowie G für den unkontrollierten.
Klasse C findet man in den CTAs und CTRs von Shannon, Dublin, Cork, sowie in den CTRs von Donegal, Galway, Kerry, Sligo und Waterford. Außerdem ist sämtlicher Luftraum oberhalb von FL75 Klasse C (Achtung: dies geht nicht so einfach aus den Karten hervor! (Auch in Skydemon ist dieser "Deckel" nicht auf den ersten Blick erkennbar, denn er liegt ja über dem gesamten Land). Der gesamte Rest des irischen Luftraums ist Klasse G.
Für einen Einflug in den generellen Luftraum Charlie oberhalb FL75 benötigt man eine Freigabe von Dublin oder Shannon Control. Der FIS kann dies koordinieren.
Die einzige FIR in Irland ist die Shannon FIR (EISN).
Es gibt nur sehr wenige Beschränkungsgebiete und diese befinden sich fast allesamt in einem recht kleinen Gebiet westsüdwestlich von Dublin. Der Durchflug durch diese Gebiete kann außerdem erbeten werden. Außerdem gibt es darüber hinaus noch ein paar MOAs, für die eine Freigabe nicht unbedingt notwendig ist; eine Absprache mit ATC ist aber natürlich dennoch sinnvoll.
In Irland gelten 500 Fuß Flughöhe über Grund als absolutes Minumum für VFR. Über Städten sollen mindestens 1500 Fuß über Grund eingehalten werden (Standard gemäß SERA ist 1000 Fuß).
Es wird die "normale" Halbkreisflugregel angewendet. Im unkontrollierten Luftraum liegt die Transition Altitude bei 3000 Fuß.
Eine etwas ältere, aber dennoch recht gute Einleitung in die Luftraumstruktur, aber auch in die anderen fliegerischen Besonderheiten Irlands, findet man hier.
