Insbesondere: IFR (Streckenflug) im unkontrollierten Lufraum! Hierbei ist allerdings sehr viel mehr Selbstständigkeit von den Piloten gefragt. Insbesondere ist bei z.B. "deutsch" geprägten IFR-Piloten ein enormes Umdenken erforderlich, denn diese sind von zu Hause außerordentlich "verwöhnt" (weil man sich hierzulande auf Strecke stets im kontrollierten Luftraum bewegt und ATC sich somit praktisch um alles kümmert). In UK hingegen muss man während solcher Flüge immer die Luftraumstruktur vor Augen haben, selbstständig Beschränkungsgebiete meiden und einzelne Freigaben für im Weg stehende CTRs, CTAs, TMAs, etc. einholen!
Piloten mit "deutscher" Ausbildung setzen in der Regel "IFR" mit "von ATC kontrolliert" gleich. Dies ist aber so kategorisch von der ICAO natürlich gar nicht gedacht...
Unkontrollierten Luftraum (das nennen die Briten kurz "OCAS" für "outside controlled airspace") gibt es in UK - wie im Abschnitt "Luftraumstruktur" erläutert - bis FL195 sehr viel. Auch ganz im untersten Höhenband legal unkontrolliert nach IFR fliegen zu können (ohne Rücksicht auf MVAs und die MEAs von Airways) hat eine ganze Reihe Vorteile:
a) es wird so die Flugsicherung effektiv entlastet
b) es wird dadurch bei dem typischen britischen Wetter den Piloten überhaupt erst ermöglicht, ihre Flugzeuge halbwegs sinnvoll und zuverlässig nutzen zu können
c) durch das Fliegen im unteren Höhenband es ist möglich, effektiv der Gefahr der Vereisung zu entgehen
Denn: man hat gemäß der britischen Instrumentenflugregeln (welche diesbezüglich denen von SERA entsprechen) lediglich mindestens 1000 Fuß über Grund einzuhalten (außer zu Start und Landung natürlich) und außerdem die oberhalb von 3000 Fuß AGL die SERA-Halbkreisflughöhen zu beachten. Fertig. Nochmal zum Mitschreiben: es ist dazu im unkontrollierten Luftraum keine Freigabe, keine Flugplan und in UK auch keinerlei Funkontakt mit ATC vorgeschrieben (siehe hierzu auch den Abschnitt "Sprechfunk"). Staffelung gibt es dann natürlich auch erstmal keine (was aber objektiv gesehen kein Problem ist; bei solchen Flügen gibt es viel größere Risiken als jenes einer Kollision mit einem anderen Luftfahrzeug). Deutsche würden sagen "es läuft ganz ähnlich ab wie VFR-Fliegen", was aber natürlich eine wenig korrekte Beschreibung ist, denn VFR bedeutet eben nicht per se "unkontrolliert und frei Schnauze" zu fliegen, genauso wie eben IFR fliegen nicht bedeutet, stets kontrolliert und nur gemäß ATC-Anweisungen zu fliegen. Entscheidend für dieses Fragen ist stets die LUFTRAUMKLASSE, innerhalb der man sich bewegt.
Um legal IFR (OCAS) zu fliegen, reicht britischen Piloten das vormals so genannte IMC-Rating - heute im EASA-Speak "IR (Restricted)", wobei dieser Begriff in UK nachdem der Brexit und der EASA-Austritt vollzogen ist nun wohl wieder verschwindet. Piloten mit nicht-britischer Fluglizenz brauchen dazu aber ein vollwertiges Instrument Rating, denn die Tür zu einem "IR (Restricted)" bzw. "IMC Rating" steht Ihnen nicht offen. Auch das in EASA-Land neue BIR gilt natürlich in UK erstmal nicht.
Am Ende eines solchen IFR-OCAS-Fluges kann man allerdings selbstverständlich auf Anfrage bei ATC Instrumentenanflüge (auch im Luftraum D) durchführen. Hier gibt es lediglich einen kleinen Haken: wenn man *keinen* Flugplan aufgegeben hat, also IFR ohne Flugplan fliegt, dann hat die ATC vom Zielplatz natürlich zunächst keine Kenntnis von dem inbound; entsprechend ist man dann dort auch nicht automatisch für einen Instrumentenanflug "vorgesehen" und machmal lehnt ATC dann diesen per Funk erbetenen Instrumentenanflug ab. Daher muss man, um das zu lösen, entweder a) doch einen Flugplan aufgeben oder b) vorab bei der ATC des Zielflugplatzes anrufen und sich für einen Instrumentenanflug "einbuchen" ("booking an instrument approach"). Ich empfehle stets a), weil es dann keine Diskussionen darüber gibt, ob der Approach rein trainingsweise erfolgt ist (in letzterem muss man nämlich an manchen Plätzen erhebliche Extra-Gebühren bezahlen).
Aber zurück zum Thema "IFR-Streckenflug im unkontrollierten Luftraum": ob man also - solange man außerhalb des kontrollierten Luftraums ist - nun IFR oder VFR fliegt, ist somit in der Regel ATC gar nicht bekannt (und es ist ihr auch egal, denn es gibt dann ja gar keine wirklich "zuständige" ATC). Die "Entscheidung" trifft ad hoc der Pilot, indem er sich an die entsprechenden Flugregeln (eben die VFR-Regeln oder die IFR-Reglen) hält, so wie sie in SERA bzw. der AIP UK veröffentlicht sind. Man muss einen Flugregelwechsel, solange man im Luftraum Golf ist, auch normalerweise nicht ATC mitteilen oder gar beantragen. Man muss lediglich den Squawk von 7000 (VFR) auf 2000 (IFR), bzw. andersherum ändern.
Aber nochmal: Man darf, nur weil man IFR ist, nicht einfach entspannt (wie meist in Europa) durch die Gegend brausen, Musik hören und auf die nächste Anweisung von ATC warten, ohne sich um die Luftraumstruktur zu kümmern! Jeder Einflug in kontrollierten Luftraum erfordert dann eine Freigabe von der jeweils zuständigen ATC-Stelle; Beschränkungsgebiete etc. dürfen (wie auch bei VFR) nicht ohne Weiteres duchflogen werden. Auch wenn man z.B. IFR von einem Platz im unkontrollierten Luftraum startet und die Startfreigabe vom TWR bekommen hat, so heißt das noch lange nicht, dass man im Steigflug in irgendwelchen Luftraum A oder D einfliegen darf. Daher hört man im Funk auch so häufig den Reminder "remain outside controlled airspace". Außerdem muss man bei IFR im unkontrollierten Luftraum natürlich stets die Geländehöhen und die entsprechenden Mindestsicherheitshöhen im Auge behalten. Man ist selbst verantwortlich!
Aus diesen ganzen Gründen muss man bei IFR im unkontrollierten Luftraum stets eine VFR-Luftfahrtkarte (Skydemon o.ä.) mitlaufen lassen. Alles sicher eher ungewohnt für "deutsche" IFR-Piloten. Also: gut aufgepasst bei IFR im unkontrollierten Luftraum!
Was aber in der Regel nicht geht, ist, bei Bedarf unterwegs ohne der Flugsicherung vorliegenden IFR-Flugplan den Luftraum Alpha zu "joinen" (so genannte "pop-up clearance"). Dies wird meistens von ATC abgelehnt, da es datenaustausch-technisch dann kompliziert wird. Daher sollte man, wenn man bereits vor dem Flug absehen kann, den Luftraum Alpha beanspruchen zu müssen, lieber gleich vorneweg einen IFPS-konformen Flugplan mit der entsprechenden Flughöhe für diesen Luftraum aufgeben, damit dieser dann auch der zuständigen Flugsicherungsstelle vorliegt.
Was den Funk bei IFR-Flügen außerhalb des kontrollierten Luftraums angeht, so hat der Pilot die Wahl, entweder mit gar niemandem zu funken (ja!) oder freiwillig mit ATC Kontakt herzustellen (was letztlich so üblich ist). Mehr dazu im Kapitel "Sprechfunk in UK".
Das "andere", von uns "Europäern" gewohnte, sich meist komplett im kontrollierten Luftraum abspielende IFR nennen die Briten manchmal "Airways IFR" (manche sagen auch "Eurocontrol IFR"). Dies heißt aber nicht unbedingt, dass dann lediglich exakt entlang der Airways IFR geflogen werden kann. Es gibt natürlich von ATC-Seite teilweise soweit möglich auch DCTs bzw. short-cuts. Gemeint ist schlicht, dass der Flug ganz überwiegend im durch die Airways definierten kontrollierten Luftaums geplant und geflogen wird. Die Airways in UK sind zu recht großen Teilen als Luftraum A klassifiziert (vielerorts aber mittlerweile auch Klasse D) und haben (unter anderem um die VFR-Flieger nicht allzu sehr zu beeinträchtigen) oftmals relativ hohe MEAs. Für diese Flüge muss man ganz normal einen IFPS-konformen IFR-Flugplan via Eurocontrol aufgeben, eine Streckenfreigabe ("airways clearance") einholen und dann während des Flugs logischerweise permanent mit ATC in Kontakt stehen. Dass Kleinflugzeuge in UK IFR "on airways" fliegen, ist u.a. aufgrund der meist recht hohen MEAs der Airways und aufgrund der Tatsache, dass die meisten britischen Piloten "nur" das IMC-Rating haben (welches keinen Einflug in den Luftraum der Klasse A erlaubt), eher die Ausnahme. Außerdem ist es aufgrund der Luftraumstruktur so, dass man als "Airways" IFR-Flug meist spürbar mehr Umwege fliegen muss, während man als unkontrollierter Flug häufig deutlich direkter fliegen kann.
Verwirrt sind leider häufig die "ausländischen" IFR-Piloten, die auf einem "normalen" IFR-Flugplan nach UK einfliegen und dann zu einem gewissen Zeitpunkt von ATC informiert werden, dass sie nun den kontrollierten Luftraum verlassen, ohne wirklich zu realisieren, dass dies bedeutet, nicht mehr von ATC "kontrolliert" und "geleitet" zu werden. Das kann nämlich in Teilen von UK aufgrund der Luftraumstruktur sogar in Höhen von FL100 und sogar höher passieren. Umso tiefer man fliegt, desto eher wird man in gewissen Teilen des Landes aus dem kontrollierten Luftraum "herausfallen". Das hängt aber ganz davon ab, wo man ist. Wenn dies passiert, muss man (siehe weiter oben) sich eben wieder selbst um Beschränkungsgebiete, etc., Crossing-Clearances für CTAs, CTRs, etc. kümmern (wie bei unkontrollierten VFR-Flügen auch). Daher ist es wichtig, auch bei IFR-Flügen in UK eine VFR-Moving Map mitlaufen zu lassen, damit stets absolute Awareness bezüglich der Luftraumstruktur und der Frage besteht, ob man nun gerade im kontrollierten oder unkontrollierten Luftraum unterwegs ist und was voraus ist. Am häufigsten passiert das gleich schon, wenn man aus dem Ausland kommend IFR in den Luftraum des Königreichs einfliegt und dies eben aufgrund seiner Flughöhe im unkontrollierten Luftraum tut. Dann wird man nämlich bei der FIR-Grenze von der voerherigen ATC-Stelle nicht an London Control gegeben, sondern an London Information, also den FIS. Ja, selbst als IFR-Flug! Entscheidend sind wiederum nicht die Flugregeln, sondern die Luftraumklasse in der man sich bewegt, bzw. für die man gemäß Routing und Flughöhe seinen Flugplan aufgegeben hat. Man hat dann zwei Möglichkeiten: entweder, man akzeptiert an dieser Stelle, dass man nun für sich selbst verantwortlich und quasi "aus dem System rausgeflogen" ist; mit all den Nachteilen (aber teilweise auch Vorteilen). Oder aber man weist London Information darauf hin, dass man bitte später schon auch wieder in das Airway-System eingegliedert werden möchte und bittet daher um Koordination mit und Übergabe an London Control. Je nachdem, wie der aufgegebene Flugplan aussah, kann das aber unter Umständen schwierig werden. Wichtig bleibt: solange man keine entsprechende Freigabe (mehr) hat, nie in kontrollierten Luftraum einfliegen, auch als IFR-Flug nicht!
Bezüglich der Routenplanung in IFR-Flugplänen: Wenn der Flug "Airways" stattfinden soll, so muss der Flug entlang der Airways geplant werden und die gefilte Flughöhe mindestens der MEA dieser Airways entsprechen (also meist für eine Höhe von mindestens FL100 oder FL120 gefilt sein). Wenn nicht, findet sonst im Zweifel gar keine Verarbeitung des Flugplans an die für diese Lufträume zuständigen ATC-Stellen, also London Control und Scottish Control, statt). Der Minimum Crossing Level für die London TMA ist zwar FL70, aber dann muss man meist mit erheblichem Umweg durch Vektoren rechnen.
Bei Starts in UK muss man dann außerdem vor dem Start oder kurz darauf eine ausdrückliche "airways joining clearance" einholen; so heißt das.
Es gibt allerdings nicht in allen Teilen von UK überhaupt solche Lower Airways! Wer z.B. IFR die Ostküste von England hochfliegen möchte, kann dies nur OCAS tun - die einzigen Airways in Richtung Schottland verlaufen nämlich in Richtung Nord-Nordwest / Süd-Südost, also grob gesagt auf der Linie London - Glasgow. An dieser Stelle ein Tipp: es lohnt sich für IFR-Piloten, bevor man das erste Mal IFR nach oder in UK fliegt, einmal einen Blick auf die Low Altitude Enroute Chart zu werfen; da bekommt man sehr schnell ein gutes Bild. Siehe AIP, ENR 6.1.4.1. Auch im äußersten Westen Englands, in Teilen von Wales sowie im Norden Schottlands gibt es keinerlei Lower Airways. Wer in diesen Gegenden Flüge entlang der "Airways" fliegen will, der muss sich darauf gefasst machen, entweder 1. erhebliche Umwege fliegen zu müssen, und/oder 2. einen Teil des Fluges eben doch notgedrungen im unkontrollierten Luftraum durchführen zu müssen.
Bei Flügen hingegen, die mehrheitlich außerhalb des kontrollierten Luftraums stattfinden sollen, deren Flugpläne also gar nicht von London Control bzw. Scottish Control verarbeitet werden, kann die Route weitgehend frei (eben wie bei VFR-Flugplänen) definiert werden. Oder man gibt einfach einen VFR-Flugplan auf - es macht ja wenn man OCAS ist für ATC keinerlei Unterschied ob man nun tatsächlich VFR oder IFR fliegt. Oder aber man fliegt eben (natürlich nur bei Inlandsflügen) ganz ohne Flugplan IFR, was eben auch erlaubt ist.
- Die Funkverfahren beim IFR im kontrollierten Luftraum in UK entsprechen im großen und ganzen natürlich dem ICAO-Standard. Es gibt aber ein paar ungewohnte Phrasen. Der im kontrollierten Lufttraum geleistete Service nennt sich "radar control service". Zum Thema "Sprechfunk bei IFR im unkontrollierten Luftraum" hingegen siehe den Abschnitt "Sprechfunk in UK"; dort gibt es noch mehr ungewohnte Begriffe.
Die für die Betreuung der Lower Airways in UK zuständigen Flugsicherungsstellen heißen wie oben schon ausgeführt „Control" (London Control und Scottish Control). Im Einflugbereich der Flughäfen (also in den CTRs, TMAs und CTAs) heißen sie - je nach technischer Ausstattung und genauer Funktion - „Approach“ (=ohne Radar) oder "Radar" bzw. "Director" (=mit Radar). Die Funkabdeckung ist in der Regel gut.
- Directs enroute: beim Genehmigen von "directs" auf der Strecke sind die Controller im kontrollierten Luftraum manchmal etwas sparsam, was meist mit der speziellen, oben im Ansatz beschriebenen Luftraumstruktur in UK zusammenhängt. Denn: von sich aus werden die Lotsen den Verkehr per se immer so "steuern", dass er - gemäß aufgebenem Flugplan eben - stets im kontrollierten Luftraum verbleibt. Und den gibt es ja (außerhalb der CTRs und TMAs) nur entlang der Airways, also der CTAs. Unter Umständen ist es daher sinnvoll, dem Controller mitzuteilen, dass man durchaus einverstanden ist, zeitweise durch den unkontrollierten Luftraum zu fliegen. Wichtig ist aber, dass man dann später auch wieder in den kontrollierten Luftraum aufgenommen wird und das ATC auch klar ist.
Letzterers ist nämlich - wie oben schon angesprochen - manchmal eine kleine "Falle", da man beim Verlassen des kontrollierten Luftraums ("dropping out of controlled airspace") praktisch bei ATC erstmal aus dem System "rausfällt" und gleich dann meist an den Flight Information Servive (FIS) "abgeschoben" wird. Möchte man dann zu einem späteren Zeitpunkt wieder in den kontrollierten Luftraum einfliegen (sei es nur um einen Airway zu kreuzen), braucht man eine so genannte "rejoining clearance". Ohne eine solche begeht man sonst ganz schnell eine Luftraumverletzung (obwohl man "IFR" ist!), und diese werden in UK viel konsequenter verfolgt als z.B. in Deutschland. Glücklicherweise denken die Controller in diesem Fall (insbesondere bei Ausländern) zunehmend mit und fragen gleich bei Verlassen des kontrollierten Luftraums, ob man später noch einmal eine "rejoining clearance" benötigt. Aber dennoch: hier unbedingt gut aufpassen!
- Insbesondere bei Flügen, die den Luftraum von London kreuzen, werden kleine IFR-Flieger unter FL200 häufig recht weiträumig um diesen Luftraum herumgevectort (ähnlich wie im Fall Paris). Hier sollte man auch nicht versuchen, allzu sehr nachzuverhandeln. Es ist eben der meistbeflogene Luftraum ganz Europas. Was man aber natürlich machen kann, ist vorzuschlagen den kontrollierten Luftraum nach unten zu verlassen. Wenn man nämlich erst mal raus ist, kann man natürlich - solange man OCAS bleibt - fliegen, wie man will.
Instrumentenanflüge
- Was Instrumentenanflüge angeht, so ist nach wie vor der ILS-Anflug der verbreitetste Verfahren in UK. Darüber hinaus gibt es einige VOR-Approaches. Selten sind mittlerweile NDB-Approaches (der einzige Platz in UK, der *nur* NDB-Approaches hat ist St. Mary's EGME). Leider noch recht schwach verbreitet sind in UK die RNP-Anflüge; es gibt sie meist nur an Plätzen, die ohnehin auch ILS-Anflüge haben; nur selten gibt es sie an kleineren Plätzen. Ohnehin gibt es Instrumentenanflüge nur an recht wenigen der kleineren GA-Plätze, was damit zu tun hat, dass von der UK-CAA für Instrumentenanflüge bisher weitgehend ein "Tower" am Platz als notwendig erachtet wird (dessen Betrieb den Betreiber eines kleineren GA-Platzes natürlich sehr viel Geld kostet). Es gibt bisher nur sehr wenige AFIS- oder AG-Plätze mit IFR-Anflügen; meist haben diese Anflüge ziemlich signifikante Einschränkungen, siehe z.B. Kemble, Sherburn und Sywell).
Dazu kommt, dass seit Juni 2021 in ganz UK auf RNP-Anflügen aufgrund des Brexits LPV nicht mehr zugelassen ist. Wohlgemerkt: das Signal ist noch da, aber die Verfahren haben keine LPV-Minima mehr. LNAV/VNAV ist daher der einzige offizielle 3D RNP-Anflug. (Natürlich ist je nach Avionik auch LNAV+V verfügbar.
Dass Instrumentenanflüge in UK bisher weitestgehend nur auf Plätze mit aktivem Tower möglich sind, stellt freilich gegenüber z.B. Deutschland einen klaren Rückschritt dar. Da aber in UK das IFR-Fliegen auch im Luftraum G erlaubt ist, kann man völlig legal an unkontrollierten Plätzen dennoch mit einem (vorsichtig!) mittels GPS selbst gestrickten IFR-Anflug anfliegen. Alternativ kann man - das ist explizit auch so in der AIP der UK aufgeführt - zunächst einen Instrumentenanflug an einem nahe gelegenen Flughafen zum "Cloud-Breaking" nutzen. In der Praxis ist dies allerdings manchmal schwierig, wenn man diesen Anflug auf dem IFR-Platz nicht vorab beantragt ("gebucht") hat. Da stellen sich viele Plätze leider komisch an, nach dem Motto "wenn du mir nichts zahlst, bekommst du von mir auch nichts").
- Einige (der eher noch wenigen) RNP-Approaches in UK sind leider für "approved operators only". Man muss sich in dem Fall vor dem Flug darum kümmern, dieses Approval zu erhalten, bzw. teilweise ist dies dann leider auch gar nicht möglich.
- Ungewohnt ist für deutsche Piloten auch, dass viele IFR-Plätze in UK nicht von Radar abgedeckt sind, bzw. die Radaranlagen wegen Personalmanagels oder technischer Themen nicht un Betrieb sind. Das bedeutet dann, dass man natürlich auch keine Vectors von ATC bekommen kann, sondern den gesamten Approach ab dem IAF gemäß Anflugkarte abfliegen muss. In UK wird dies als ein "procedural approach" bezeichnet (und nicht wie in Deutschland als "standard approach"). Beispiele sind Cambridge, Gloucester und Blackpool.
- Alternativ bietet ATC bei Anflügen nach IFR und gutem Wetter auch oft einen Visual Approach oder Visual Join an. Dies ist wohlgemerkt ein IFR-Verfahren, bei dem ATC (insofern man sich in kontrollierten Luftraum bewegt) weiterhin Staffelung zu anderen Lfz. herstellen muss. Entsprechend kann auch dies manchmal zur Verzögerungen und Umwegen führen. Die schnellste Alternative bei gutem Wetter ist daher oft der "VFR Join" (nicht mit einem "Visual Join" zu verwechseln!), wo man also die Flugregeln auf VFR wechselt dann (auch im kontrollierten Luftraum) von ATC keine Staffelung mehr zu anderen Fliegern hergestellt werden muss. Man fliegt dann häufig über einen "Visual Reference Point" (VRP) an.
Die IFR-Mindesthöhen
Grundsätzlich gilt in UK, dass IFR ab einer Höhe von 1000 Fuß über Grund erlaubt ist. Außerdem muss (oberhalb von 3000 Fuß GND) die Flughöhe nach den Semicircular Rules gewählt werden (die alten "Quadrantal Flight Rules sind seit 2015 Geschichte). Heißt also bei IFR: immer glatte Tausender Höhen fliegen, und zwar gerade bei Westkursen und ungerade bei Ostkursen.
Bei Airways-Flügen müssen - wenn man im kontrollierten Luftraum verbleiben will - natürlich grundsätzlich die Mindesthöhen der geflogenen Airways (MEAs) eingehalten werden; da man aber ja auch außerhalb des unkontollierten Luftraums IFR weiterfliegen kann (z.B. bei Eis), geht es bei Bedarf grundsätzlich auch tiefer, bloß dann eben im unkontrollierten Luftraum. Aber: wie z.B. in Deutschland in 4000 oder 5000 Fuß IFR im Schutze des kontrollierten Luftraums und an der Hand von ATC zu fliegen, das geht in UK - eben wegen der dortigen Luftraumstruktur - praktisch nirgends.
Sonstiges
- Aufgrund der weiter oben dargestellten Möglichkeit des IFR-Fliegens im Luftraum Golf sind in UK bei Flügen, an deren Anfang bzw. Ende keine IFR-Verfahren zur Verfügung stehen auch keine Zulu- und Yankee-Flugpläne notwendig. Ein India-Flugplan wird genauso akzeptiert. Es ist dann auch im Flug z.B. auf einen kleinen Platz ohne Instrumentenanflüge nicht notwendig, IFR zu canceln. Man verlässt lediglich den kontrollierten Luftraum und kann dann nach eigenem Ermessen VFR oder IFR weiterfliegen (siehe oben).
- Bei Instrumentenabflügen (SID) ist es so, dass in der Regel lediglich Plätze, die von einem kontrollierten Luftraum umgeben sind solche Verfahren haben. Wird man vor Abflug für eine SID freigegeben, ist man insoweit schon einmal für den kontrollierten Luftraum gecleared (bis zu der Flughöhe, die von der SID vorgesehen ist). Kontrollierte Plätze ohne eigenen kontrollierten Luftraum in der Umgebung (Shoreham, Exeter, etc.) verfügen meist nicht über SIDs (Ausnahmen sind Biggin Hill und Farnborough). Dies kommt manchmal für deutsche IFR-Piloten etwas überraschend; schließlich haben dieses Plätze ja durchaus IFR-Anflüge und einen Tower. Man fliegt dann eigenständig (bzw. gemäß provisorischer Anweisung des Towers) ab und bekommt in der Regel erst nach der Übergabe zu "Control" separat seine "joining clearance" für den kontrollierten Luftraum. Bis dahin heißt es: "remain outside controlled airspace!". Aber wohlgemerkt: IFR ist man von der ersten Sekunde an (wenn auch zunächst auf den unkontrollierten Luftraum beschränkt).
Die zuständige "Control"-Frequenz für das Erhalten der Airways-Joining-Clearance (im Fall des Starts von einem Platz ohne SIDs) bekommt man (inklusive eines vorläufigen Squawks) von der der ATSU (Tower oder AFIS) des Startflugplatzes. Bei Plätzen ohne AFIS oder Tower ist in der Regel zunächst die Kontaktaufnahme mit FIS (London oder Scottish) notwendig, der dann die Koordination mit "Control" vornimmt. Dabei muss man dann ebenfalls zunächst "outside controlled airspace" bleiben (die Anweisung vom FIS wird garantiert kommen...), bis man die Joining-Clearance erhalten hat. Das ganze dauert manchmal ein wenig, so dass man bis dahin unter Umständen routen- bzw. höhentechnisch eingeschränkt ist (gut auf die Luftraumstruktur achten!). Am besten, man "baut" sich bei so einem Fall schon vor dem Start eine Strategie zurecht, wie man zunächst möglichst sinnvoll in Richtung des eigentlichen Flugziels fliegen, dabei aber so lange wie möglich im unkontrollierten Luftraum verbleiben kann. Allerdings darf man während dieser Phase natürlich legal in IMC einfliegen! Alternativ zu obigen Vorgehen ist es aber auch möglich, direkt vor dem Start bei der Flugsicherung anzurufen, um sich "anzumelden" und Squawk und Frequenz zu bekommen (London Control +44 23 8040 1110. Scottish Control +44 1294 65530). Man kann dann nach dem Start direkt auf diese Frequenz gehen, so dass es letztlich "glatter" läuft. Dennoch gilt auch dann, dass man nur gemäß der dann erhaltenen Clearance in kontrollierten Luftraum einfliegen darf.
- Im Fall eines IFR-Abflugs ist, wie in Deutschland, von der ATSU (TWR oder AFIS) eine Startup-Clearance einzuholen, wobei Parkposition und Flugziel zu übermitteln sind.
- Es gelten bei Airways-Flügen die üblichen Grundsätze zum Thema ATFM (Slots, CTOT, etc.), also auch bezüglich der Vorlaufzeit für die Aufgabe von IFR-Flugplänen. Nach meiner Erfahrung ist aber unabhängig davon (wie in Deutschland) eine Stunde immer völlig ausreichend. Bei direkter Einspeisung ins IFPS (Autorouter, Rocketroute, etc.) reichen in der Regel rein technisch sogar ein paar Minuten.
Bei IFPS-Flugplänen: Sobald klar ist, dass eine EOBT (also die vorgesehene Zeit für das Abrollen) um mehr als 15 (!) Minuten überschritten wird, ist eine delay- bzw. change-message zu übermitteln! (Bei Flugplänen für OCAS-Flüge 30 Minuten).
- Noch einmal: auch bei z.B. IFR-Abflügen von vermeintlich "großen" Plätzen bitte gut die Luftraumstruktur studieren. Nicht bei allen fliegt man - auch wenn der Platz von CTR und CTAs "geschützt" ist, durchweg im kontrollierten Luftraum. Beispiel: Norwhich (EGSH) in Ostengland. Die CTA reicht nur bei 4000 Fuß MSL. Darüber ist erstmal wieder alles unkontrollierter Luftraum. Die CTA ist also mit Luftraßen (oder die London TMA) verbunden. Heißt also: wirklich jeder abfliegende IFR-Verkehr kommt ab 4000 Fuß (oder nach lateralem Verlassen der CTA) erstmal in den unkontrollierten Luftraum. Anders ist es bei Southend; dort grenzt die CTA vertikal direkt an die London TMA, so dass man durchgängig im kontrollieren Luftraum verbleibt,
- Gebührentechnisch besteht in UK bei einem IFR-Flug in der Regel kein Unterschied zu VFR-Flügen; heißt: es gibt keine Streckengebühren für Flugzeuge unter 2 Tonnen MTOW. Auch für den Anflug per IFR-Verfahren bezahlt man in der Regel keine Extra-Gebühr, wenn es sich um einen "normalen" Reiseflug von A nach B handelt (für reine Traningsanflüge in VMC gibt es meist schon gesonderte Anfluggebühren, die teilweise auch recht hoch sind).
- Ausrüstungsminima für IFR (OCAS und CAS) in UK:
Um in UK auf den Airways (also auch im Lufraum A) IFR fliegen zu können, braucht man wie in "Europa" auch ein mindestens B-RNAV fähiges GPS, sowie einen Mode-S Transponder und (laut britischem ANO) auch ein DME. Ein ADF ist seit ein paar Jahren (wie in Deutschland) nicht mehr zwingend vorgeschrieben (es sei denn, der zu fliegende Approach erfordert dies).
Für das IFR-Fliegen im unkontrollierten Luftraum ist es hingegend ausreichend, eine gute Standard-Ausrüstung (ggf. auch ohne B-RNAV) Bord zu haben. Man muss eben nur das haben, was man plant zu benutzen. Aber zur Erinnerung: Lizenztechnisch ist für Piloten mit z.B. deutschem EASA-PPL (die grundsätzlich kein IMC-Rating bzw. IR(R) in ihrer Lizenz haben können) ein volles IR notwendig.
